З думкою про пішоходів. Які переходи потрібні в українських містах

На вулиці Хрещатик біля київського ЦУМу пару тижні тому почав працювати підземний перехід, який був закритий на реконструкцію ще в 2016 році. Аби пішоходи біля універмагу могли потрапити на інший бік вулиці у квітні 2017 року там облаштували перший наземний перехід на головній вулиці столиці. Після відкриття підземного переходу наземний продовжив функціонувати.

Таким чином, у пішоходів з’явився вибір – яким переходом скористатись. А у кількох столичних активістів, які досліджують тему пішохідних переходів, з’явилась спокуса з’ясувати – яким же переходом кияни та гості столиці більше користуються.

Slider image

Активісти Богдан Лепявко, Андрій Дашко та Світлана Шахотіна порахували, скільки людей на перетині вулиць Хрещатик і Богдана Хмельницького за півгодини скористується наземними та підземним переходами.

“Рахували з 18:30 до 19:00, по п’ять світлофорних циклів спочатку при переході через Богдана Хмельницького, потім – через Хрещатик”, – пояснив керівник U-Cycle Богдан Лепявко. За результатами підрахунків, на вулиці Богдана Хмельницького 228 людей чекали зеленого світла світлофору, 16 – спустились до підземного переходу. На Хрещатику 217 скористалися наземним переходом, 51 людина спустилася до підземного.”

Звичайно, за результати такого експерименту могла виникнути спокуса заявити, що наземні переходи користуються більшим, так би мовити, “попитом” у пішоходів, аніж підземні. І хоча дослідники не цікавились у пішоходів – чому вони зробили вибір на користь наземного варіанту, можна припустити, що ті відповіли б, що так простіше.

Їх у дискусії – який перехід кращий – напевно підтримали б люди, яким просто важко долати сходинки підземного переходу, а також ті, хто взимку змушений це робити, відчуваючи наскільки на цих сходинках слизько.

З іншого боку, на користь підземних переходів висловились б ті, кому зовсім не подобається чекати близько хвилини поки загориться зелений сигнал світлофора і пішоходам буде дозволено перейти вулицю. У тих, хто скористався б підземним варіантом, на це пішло б втричі менше часу. Ну, і головний аргумент “за” підземні переходи – особливо на таких магістралях, як Хрещатик – безпека. Тим більше, за наявності великої кількості водіїв, які і на зустрічну смугу можуть легко виїхати, і на жовтий сигнал світлофора навіть не намагаються зупинятись, і швидкісні перегони на центральних вулицях влаштовують.

Але повернемось до згаданого вище дослідження, метою якого, як здається Урбаністу, було довести не стільки непотрібність підземних переходів, скільки потрібність наземних. Власне, ініціаторів експерименту легко зрозуміти – вони активісти велоспільноти, а для людини на велосипеді наземнй варіант долання магістралі набагато кращий, аніж підземний.  

Slider image

Хоча у дописах у Фейсбук активістів доводилось зустрічати і більш категоричні оцінки.

“Підземні переходи у місті – це спадщина тоталітарного минулого, а нинішні господарники просто не знають, що робити з ними…”

Правда, відразу за цим категорични і певною мірою суб’єктивним висновком слідувала цілком конкретна власна пропозиція…

“В переході на Хрещатику біля ЦУМу пропонуємо облаштувати велосховище та майстерню…”

А далі не менш конкретний заклик…

“Щоб в підземному переході на Хрещатику замість кіосків було безпечне велосховище і веломайстерня проголосуйте за посиланням…”

Голосувати пропонувалось за відповідний проєкт Громадського бюджету. Саме посилання не наводимо, оскільки голосування вже закінчилось. Цей проєкт переможцем не став. Отож, у підземному переході на Хрещатику біля ЦУМу не буде ані велосховища, ані майстерні. Принаймні, поки що.

А ось інший проєкт, який передбачає “Облаштування наземного переходу через вулицю Грушевського поряд зі станцією метро Арсенальна” – переміг. І невдовзі на радість усім працюватиме поблизу… підземного переходу, забезпечуючи для киян та гостей міста можливість вибору.

Slider image

До речі, один з учасників експерименту поблизу ЦУМу велоактивіст Богдан Лепявко своє дослідження продовжує. Він вже нарахував у Києві кілька десятків підземних переходів, які, на його думку, варто було б продублювати наземними переходами, і навіть створив карту з позначенням таких місць, запропонувавши усім охочим поповнювати список… до ліквідації. Знову така категоричність. Яка потребує пояснень.

Що саме може означати “ліквідація”? Варіантів, власне, кілька.

1. Перепрофілювання підземного переходу під велосховище чи веломайстерню – тоді це зрозуміло. Тим більше, що підготовка проєктів в рамках нового Громадського бюджету вже розпочалась.

2. Блокування підземного переходу решітками, як це було біля ЦУМу – але чи правильно позбавляти громадян вибору.

3. Облаштування поблизу наземного переходу – варіант прийнятний.    

Slider image

Але слово, як кажуть не горобець. Вже вилітило… в мережу. Тому там поповнюється саме “список до ліквідації”.

В коментарі “Хмарочосу” Богдан Лепявко пояснив – які підземні переходи вже поповнили і ще можуть поповнити цей список. Урбаніст для повноти картини наводить цей коментар.

“Переважно це центр міста і райони щільної житлової забудови, де наявний підземний перехід “розриває” міський простір і створює купу проблем для місцевих мешканців”, – переконує Богдан Лепявко.

За його словами, у першу чергу у “список до ліквідації” заносять підземні переходи на ділянках, де вже є світлофорне регулювання. Тобто автомобілі й так зупиняються, але люди однаково змушені спускатися під землю. Відповідно, частина людей просто чекає на червоне для автівок і переходить вулицю по верху, без переходу.

Також йдеться про підземні переходи на невеликих вулицях і примиканнях, де чомусь не зробили наземного. Є окремі перехрестя, де взагалі немає жодних переходів – ні підземних, ні наземних, тобто пішохід в принципі не може перейти вулицю.

Частина підземних переходів – це такі собі “резонансні” переходи, які вже обговорювались серед громадськості та ставали об’єктами дослідження, а деякі з них подавались на проєкти Громадського бюджету.

Slider image

“Щодо деяких із цих переходів уже була проведена певна підготовча робота комунальниками, але здебільшого вона впирається у погодження з поліцією. Мовляв, небезпечно. Хоча світовий досвід, європейські рекомендації, українські ДБН і навіть вже практична статистика ДТП показують, що ні – наземні навпаки у більшості місць сповільнюють трафік і роблять його більш передбачуваним, часто при цьому навіть без втрати пропускної спроможності вулиці”, – стверджує Богдан Лепявко.

На думку активіста, поліція не повинна мати вплив на формування міського простору та міської транспортної політики. Він пропонує забрати ці, не властиві їй повноваження.”

Це вже майже політична заява. Хоча… Чому ні? Можна і з наземних переходів починати. До того ж, в українській новітній політичній історії вже є приклади, коли у велику політику в’їжджали… на звичайноу велосипеді.

Приєднуйтеся до нашого телеграм-каналу, щоб бути в курсі всіх актуальних новин з урбаністики: bit.ly/2D7Sel3