Як проводять конкурси на автобусні маршрути в Україні та як змінити ситуацію на краще

Урбаніст Дем’ян Данилюк на прикладі Львова розповів, як саме проводять конкурс на автобусні маршрути, яка роль органів місцевого самоврядування, чому громадський транспорт в такому стані, і що потрібно зробити щоб ситуація змінилася на краще.

Slider image

Як проводять конкурси на автобусні маршрути в Україні та як змінити ситуацію на краще

За його словами, аналізувати треба не суто ситуацію у Львові, а галузь міських пасажирських перевезень в Україні, бо причина проблеми криється глибше і є всеукраїнською.

Спільний корінь – це плутанина і невизначеність українського суспільства впродовж чверті сторіччя(1992-дотепер), що призвело до постійної політичної, і як наслідок, економічної кризи в країні.
В той час як сусідні країни проводили реформи, нехай і не завжди вдалі, в Україні не відбувалося нічого.

Основою реформування всіх галузей є законодавство. Якщо воно добре сформульоване і відповідає сучасними викликам, то запускає економіку.

Також, слід зауважити, що Україна є вкрай залежною від імпорту, і це прямо впливає на галузь транспорту.

Поява маршруток

Після розвалу СРСР і здобуття незалежності країнами Східної Європи в Польщі, Чехії, Угорщині, Словаччині, … маршруток в містах майже не було.

Найбільша їхня частка – на приміських маршрутах та у селах / малих містечках.

Країни Балтії – у 1990-х маршрутки займали доволі велику частку перевезень у містах, але не у таких масштабах як в Україні. Як їм вдалося уникнити цього: купували вживаний рухомий склад в Західних країн, оптимізовували маршрутну мережу (як могли на той час, без доступних сьогодні технологій), і загалом реформували законодавство / економіку, що дало можливість почати оновлення вже наприкінці 90-х. Після вступу в ЄС і отримання коштів від Єврокомісії ситуація значно покращилася. Зараз там зовсім невелика частка маршруток. При цьому приватні перевізники є, але вони використовують автобуси великого класу, і пасажири не одразу відрізнять їх від муніципальних.

Схожа ситуація і в Білорусі, де маршруткам не дали змоги поглинути весь ринок міських пасажирських перевезень, і навіть в містах розміром з Ужгород чи Тернопіль основу мережі складають автобуси великого класу(МАЗ) і тролейбуси, а в “маршруток” зовсім невеличка частка.

Slider image

В місті Барановичі, 170 тис. населення, працює понад 80 автобусів великого класу і всього 3 маршрутки. Комунальні маршрути ходять з 5:30 до півночі. Для порівняння, в Тернополі всього 64 тролейбуси і 5 автобусів.

Україна, Молдова, Грузія, Росія, Вірменія, частина міст Румунії, Болгарії – повністю поглинуті маршрутками.

В багатьох містах це призвело до ліквідації систем електротранспорту або їхнього занепаду.

Тут маршрутки прийнято вважати благом, яке “врятувало” нас в 90-х.
Влада пострадянських країн вважала це прогресом, бо приватна власність, капіталізм і відхід від планової економіки. Звісно, це було помилкою, так само як оренда/приватизація дитсадків та безкоштовна приватизація житла.

Фактично, влада по всій країні скинула з себе тягар відповідальності і пустила галузь на самоуправство. Плоди такого рішення пожинаємо донині.

Slider image

Маршрутки на пр. Свободи у Львові на зламі тисячоліть

Електротранспорт по всій Україні доводять до краху, і навіть новий(на той час) рухомий склад, якому було 5-10 років(закуплений 1980-х) віддають на донорство або ставлять “під паркан”. Належне обслуговування і ремонт не проводиться.

В той час як у Швейцарії, Австрії, Італії, Німеччині, Чехії, Польщі, Угорщині досі їздять трамваї виготовлені у 1960-70-х роках в цілком задовільному стані! Причина проста – кожні 5-8-10 років вони проходили реальний(а не лише на папері) повноцінний КВР або модернізацію, що дозволяє експлуатувати їх досі.

Швейцарські вагони у Вінниці старші за львівські на 10-20 років, але є в кращому технічному стані.

Slider image

Вживаний вагон зі Швейцарії Be 4/6 Mirage 1968 року випуску у Вінниці. Фото Mark-GVA.

Правове регулювання галузі

До 2001 року в Україні не було галузевого закону. 10 років ми якось їздили.

Без конкурсів, без тендерів, без транспортного моделювання.
Навіть після ухвалення ЗУ Про Автомобільний транспорт ще 7 років не було підзаконного нормативно-правового акту, який пояснює як впроваджувати в життя закон. Лише наприкінці 2008-го ухвалена постанова КМУ 1081 Про затвердження Порядку проведення конкурсу з перевезення пасажирів на автобусному маршруті загального користування.

Отже, закон визначає засади діяльності галузі, а постанова КМУ визначає процедуру конкурсу. На жаль, на момент ухвалення цієї постанови, не кажучи про закон, обидва документи вже були застарілими. Проблема у прогалинах в законі, нечіткості норм, неузгодженість з іншими НПА, через що і є така ситуація з громадським транспортом. Щодо постанови 1081, то головним недоліком є процедура конкурсу, тобто змагання, яке дає змогу виявити найгідніших із його учасників або найкраще з того, що надіслане на огляд. Ще раз і уважно: “найкраще з того, що надіслане на огляд”, що означає: котре лихо менше – те й вибирай.
Тобто, вже в самій постанові КМУ закладена безвихідь. 

Роль міської виконавчої влади

Організатором конкурсу у містах є виконавчий орган міської ради або уповноважений ним структурний підрозділ – Управління транспорту ЛМР.

Як вже відомо, процедура конкурсу визначена постановою КМУ і є обов’язковою до виконання на всій території України. Це означає, що Управління транспорту проводить конкурс у відповідності до цієї постанови і не може організувати його якось інакше. Тобто, його проведення за замовчуванням є прозорим – всі знають якою є процедура, як нараховуються бали, хто може взяти участь тощо.
УТ оголошує конкурс і впродовж місяця збирає пропозиції. Будь-яка фізична та юридична особа, яка відповідає вимогам може подаватися на конкурс.

Виграв конкурс, і їздиш допоки тебе все влаштовує. Не влаштовує – не їздиш. В цьому і проблема конкурсу. 

Процедура розірвання договору: організатор за 2 місяці повинен повідомити перевізника, що розірве з ним договір. Після розірвання, якщо перевізник не подасть в суд, він все ще працює на маршруті аж до проведення нового конкурсу. Новий конкурс оголошують, і якщо ніхто не подається крім цього перевізника, то УТ знову укладе договір з ним. Коло замкнулося.

Slider image

Ще один казус – штрафи. В галузевому законі вони не передбачені. Як і постановою КМУ 1081. Водночас, міськрада не має повноважень штрафувати, бо для цього є орган державної влади на місцях – Державна служба з безпеки на транспорті (підпорядковується Міністерству інфраструктури України), але ДСБТ може штрафувати лише згідно з КУпАП, а це не зовсім те, та й штрафи там мізерні.
Також є поліція, яка штрафує за порушення ПДР і т.п.
За невиїзд на маршрут чи меншу кількість автобусів ніхто з перелічених органів не може оштрафувати. В кількох містах України спробували прописати штрафні санкції в договорах, але з цього нічого не вийшло.

Як часто проводиться конкурс?

Оновлена постанова КМУ 1081 визначає, що конкурс проводиться раз на 5 років, з можливістю автоматичного одноразового продовження договору з перевізником ще на 5 років. Тут захована бомба – ситуація з пасажирськими перевезеннями може цілком законно не змінюватися ще 10 років після проведення конкурсу і укладення договорів.

Скільки має бути лотів? 

Законодавство не встановлює мінімальних чи максимальних обмежень щодо кількості лотів на маршрути. Це залишається на розгляд організатора перевезень. Він може виставити як 50 лотів по одному маршруту кожен, так і один лот на 50 маршрутів. В цьому немає жодних порушень.

Водночас, слід зауважити, що надмірне роздрібнення лотів не є добре.
Іноземні експерти рекомендують укрупнювати перевезення(не плутати з монополією), для того щоб у перевізників був необхідний ресурс (людський, технічний, фінансовий) і відповідно, всі автобуси були однієї-двох марок, базувалися на одному підприємстві. Не менш важливо, щоб всі автобуси були власністю перевізника, який виграв конкурс(тендер), а не наймав десяток субпідрядників як є зараз. Це своєрідна гарантія, що завтра автобуси виїдуть, а власника не доведеться шукати.

Крім того, працювати з, умовно, трьома перевізниками легше ніж з 10-ма. Саме такі рекомендації, щодо укрупнення ринку перевезень були надані фахівцями Світового банку(World bank) для Одеси і для Києва, і у 2011 році для Львова за грант ЄБРР.

Тому, роздроблювати лоти вкрай невдала ідея, що може призвести до ще більшого хаосу.

Для прикладу у Кракові працює 2 перевізники (комунальний і приватний), у Любліні – 5(комунальний і 4 приватних), у Будапешті – 3(комунальний і 2 приватні).

Приватний перевізник, який виграв тендер на обслуговування нових маршрутів у Варшаві повинен був впродовж 6 місяців розпочати операційну діяльність на них. Після підписання попереднього контракту з організатором, перевізник взяв у лізинг 50 нових автобусів та інвестував у розширення бази. 

Для кого сформований лот №13?

Як можна побачити у лоті №13 зібрані маршрути, яких де-факто вже не існує від кількох місяців до кількох років. Це так звані “нерентабельні маршрути”.

Slider image

За логікою Управління транспорту(як організатора) на ці лоти ніхто не подасться, і схоже, що так воно і буде. Але насправді цей лот – підстава(в сенсі “кидалово”) для комунального АТП-1, адже мешканці, депутати та громадські організації вимагатимуть, щоб ці маршрути підібрав комунальний перевізник. Якщо це станеться, то ситуація має два варіанти розвитку:

1. на ці маршрути поставлять по 2-3 автобуси середнього класу(маршрутки) = буде вкрай погана якість надання транспортної послуги: великий інтервал руху, переповненість вранці, не виїзд на вихідних тощо – скарги, скарги, скарги;

2. на ці маршрути поставлять нові автобуси великого класу, які дуже швидко заженуть АТП в мінус, як наслідок за кілька років автобуси будуть в поганому стані; загалом, все повернеться до того стану, що є зараз.

Це лише так у Львові? Яка ситуація в інших містах України? 

У Вінниці вже 6 років(якщо не більше) не проводять конкурс на визначення перевізників і їздять по тимчасових договорах.
Кожні 3 місяці виконком Вінницької міськради оновлює це рішення чим продовжує дію договорів.

Slider image

За останні кілька років в низці міст провели конкурси на визначення перевізників (згідно з попередньою редакцією постанови КМУ 1081), але це не покращило ситуацію з перевезеннями там. Нових приватних перевізників не з’явилося, рухомий склад вони не оновлювали, лише частково закупили кілька вживаних автобусів великого класу.

Незважаючи на те, що там провели конкурси з малими лотами(на 1, 2, 3 маршрути), передбачили режим “Звичайний”, штрафними санкціями в договорі і т.п. ситуація не змінилася на краще.

В Хмельницькому досі не визначені перевізники на 5 маршрутів. Ніхто не подався, незважаючи на те, що ці маршрути йшли кожен як окремий лот, а не пакетом (всі 5 разом).
Більшості рухомого складу в місті(понад 200 одиниць = 2/3 від усіх автобусів) вже понад 13-15 років (2000-2005 р.в.).

В Івано-Франківську реформа 2015 року передбачала, що на 5 маршрутах будуть автобуси великого класу, але через рік перевізники домоглися зміни цього пункту договору для трьох маршрутів, і тепер на них звичні всім Еталони/Богдани.

Сума штрафів за порушення умов договору там становить 850грн., але їх накладають вкрай рідко. Навіть після сплати такої невеликої суми можна й далі порушувати, бо договір не розірвуть – нема ким замінити.

В Чернівцях нещодавно відбувся страйк перевізників тривалістю 4 доби! Вони вимагали підвищити вартість проїзду з 4 до 5 грн. На маршрутах не було жодного автобуса. Взагалі. 4 дні. Їздили лише тролейбуси та 4 комунальні автобуси, які звісно ж не можуть забезпечити належну транспортну пропозицію. Наразі там всі перевізники продовжують їздити (без конкурсу).

В Тернополі так і не розірвали договір з приватниками, хоча про це писали всі українські ЗМІ кілька місяців тому. Чомусь ніхто не пише, що договори чинні і всі їздять як і раніше. 

В Житомирі приватники не платять штрафи(розмір 850грн) і судяться з тамтешнім УТ ЖМР.

Вишенька на торті – відео про київських перевізників

Чому перевізники не оновлюють рухомий склад?

Останнє велике оновлення було у 2005-2008 роках, допоки не вдарила світова криза. Тоді в багатьох містах України перевізники закупили на той час новинки – Еталон та Богдан. Зараз приватники не купують автобуси, бо це надто ризиковано, і у них немає обігових коштів у таких розмірах. Дешеві кредити недоступні, лізинг не вигідний ні їм, ні банкам. Причиною цього, як вже зазначав вище, є постійна політична, і як наслідок економічна криза: відсутність реформ – МВФ та інші кредитори не дають уряду позики – гривня падає – економіка слабшає – ми стаємо бідніші, а кредити все одно треба віддавати.
Нагадаю, що ми імпортуємо нафту і основні вузли для автобусів (в т.ч. для маршруток), тобто купуємо це у іноземній валюті, а прибутки перевізників у гривнях.

Лізинг не вигідний банкам, бо у разі банкрутства перевізника, їм не буде куди перепродати користовані автобуси. У випадку з комунальними транспортними підприємствами ситуація дещо інша, бо тут є гарантії міського бюджету.

Новий автобус середнього класу(подовжена маршрутка) Атаман коштує $60 000, Богдан понад $50. Найдешевший Автобус великого класу МАЗ – 122 тисячі євро (це без кондиціонера). Навіть, якщо з нього “повикидати” все “зайве”(електронні табло, озвучення зупинок, кнопки сигналу до водія, треті двері тощо), то ціна буде не менше 117 тисяч. Автобуси Електрон та Богдан ще дорожчі. Вже зараз оновлення потребує 90% рухомого складу.

Придбати хоча б 50 автобусів середнього класу – це мінімум $2 750 000, великого класу – $5 850 000. А ще для них необхідні належні умови обслуговування – додаткові інвестиції в матеріально-технічну базу.
Окупність таких капіталовкладень надзвичайно довга, а ризики величезні. Значно ефективніше вкласти кошти у чергові метри квадратні “людяшників”.

Невже львівські перевізники не купили жодного автобуса? 
Якщо не враховувати закупівлі для комунального перевізника(ЛК АТП-1), то приватники за 2 роки купили всього 8 нових автобусів середнього класу, хоча планували аж 23 одиниці.

Чому перевізники не полишать цей бізнес? 
Бо вони все ще заробляють шляхом надання неякісної послуги, мінімізації витрат, і мінімальної сплати податків. Експлуатація автобусів в такому стані як зараз(поламані, брудні), при їхній меншій кількості(менше автобусів ніж передбачено), меншій тривалості роботи(не їздять ввечері і на вихідних) дозволяє перевізникам оптимізувати свої витрати і дотиснути останні соки. Крім того, зараз перевізники(на міських маршрутах) сплачують мінімальні податки, зокрема не платять ПДВ.

Відпало колесо – це “квіточки”. Автобуси і електротранспорт горить по всій Україні, водії перепрацьовують і навіть помирають за робочим місцем.

Нещодавно у Чернігові згорів автобус. В Полтаві у нелегальної маршрутки відпали колеса.

Організатор не повинен допускати таких перевізників до конкурсу
В такому випадку взагалі ніхто не виїде на маршрути. Сьогодні в Україні жоден приватний перевізник не може виконати всіх вимог і не може надати якісну послугу, хоча б на рівні білоруських міст, не кажучи про польські чи угорські міста. Автобусів і без того бракує. 

Треба запросити перевізників з інших міст чи країн
З інших країн сюди ніхто не приїде, бо вони нічого не зароблять.
В Польщі нема німецьких перевізників, то й польським нема чого робити в нас. Перевізники з інших міст – це блеф. Так, є поодинокі приклади, як от “перевізники-переселенці” з окупованих територій України або ж перевізники, яким стало невигідно їздити в місті Х і вони поїхали в сусіднє місто Y. Тобто, автобусів в межах країни більше не стало, вони перекочували з одного міста в інше. І тим паче, це не нові автобуси(маршрутки), а ті ж самі Еталони та й в невеликій кількості. Крім того, існує вимога щодо наявності бази перевізника не далі ніж за 20км від місця виконання рейсів.

На попередньому конкурсі(який так і не відбувся) у Львові у 2016-му році перевізник “СВ-Лайф” з Рівненської області по суті, був підставним(другом львівських перевізників), щоб зірвати конкурс чи затягнути через суди. Цей перевізник взагалі не працює на міських маршрутах у Рівному, в нього вкрай “різношерстний” рухомий склад, а у його заявці на лот були зазначені ПАЗіки(невідомо чиї і в недостатній кількості ніж вимагалося у лоті).

А скільки Львову потрібно автобусів? 

Для початку потрібно визначити, яку кількість пасажирів потрібно перевезти у ранковий час пік. Скільки пасажирів зможе перевезти електротранспорт по наявній мережі маршрутів(де є рейки і контактна мережа), а потім скільки потрібно ще автобусів, які їдуть туди де не ходить електротранспорт.

Вже зараз під наявні маршрути(*10 трамвайних і 10 тролейбусних) Львову потрібно 120 трамвайних вагонів та 120 тролейбусів, але не менше 95**.

Сьогодні на маршрути може вийти не більше 80 вагонів, і не більше 60 тролейбусів, при цьому третину з них потрібно терміново зняти з експлуатації.

Щодо автобусів, то за наявності 240 справних одиниць електротранспорту, місту потрібно ще хоча б 300 автобусів великого класу (хоча краще збільшувати кількість тролейбусних ліній і тролейбусів) та близько 100 автобусів середнього класу. 

*тимчасово закриті маршрути через ремонт вулиць також враховуються
** – 95 якщо не збільшувати випуск на тролейбусні маршрути №7, 11 і не відновлювати №20.

А як же електротранспорт?

Тут все значно складніше. Насамперед через вкрай поганий стан в якому опинилися всі підприємства міського електричного транспорту в Україні.

Якщо коротко, то для того аби ЛЕТ став основним міським перевізником, він потребує щорічних інвестицій в розмірі не менше 5 млн євро (150 млн грн) впродовж 10 років (загалом 50 млн євро). Це стосується лише інфраструктури і рухомого складу.

Окремо, щорічно необхідно виділяти кошти на оплату транспортної роботи: зарплата, електроенергія, поточний ремонт тощо. Квитки і проїзні лише частково покриють ці витрати.

Як приклад Краків, де за останні 15 років постійних інвестицій, досі є не реконструйовані трамвайні лінії, підприємство все ще експлуатує власні старі вагони, і купує вживані у Німеччині та Австрії за кошти бюджету, водночас, як і нові трамваї та автобуси за кошти(дофінансування) Європейської Комісії. При цьому з продажу квитків і проїзних вони покривають лише 60% витрат.

Slider image

Закупівля нових автобусів вирішить проблему?

Комунальне АТП-1 вже має понад 100 власних автобусів: 65 Електронів, 31 ЛАЗ та 38 автобусів середнього класу. Також є ще зо 2 десятки вживаних автобусів у різному технічному стані.

Крім того, для комунального перевізника закуповують 150 автобусів великого класу в лізинг та ще 100 автобусів за кредитні кошти ЄІБ. На кінець 2019 року у АТП-1 мало б бути: 65+31+150+100 = 346 автобусів великого класу (Електрон, МАЗ, ЛАЗ) та 38 автобусів середнього класу. Якщо б приватні перевізники придбали(на всіх) ще 120 автобусів(однакових) середнього класу, то цього б вистачило для покращення якості перевезень.

АЛЕ: якщо не буде переходу на оплату транспортної роботи, не буде підвищення заробітної плати водіям(яких бракує), не буде переглянута маршрутна мережа, то покращення будуть точковими і тимчасовими, тобто загалом ситуація не зміниться.
Власне, після впровадження цих заходів поняття “нерентабельний маршрут” зникне, бо всі перевізники отримають кошти за виконані рейси незалежно від кількості перевезених пасажирів. 

Потрібно нарешті впровадити е-квиток щоб був облік!

Так, е-квиток як і облік потрібні, але е-квиток сам по собі не змінить ситуації. Якісний громадський транспорт – збитковий. На європейському континенті один з найвищих показників покриття витрат має VAG Freiburg – муніципальна компанія перевізник з міста Фрайбург. З квитків, проїзних та реклями зароблять в межах ~85%, а решту отримують з бюджету. В той час як в Цюриху показник покриття лише 50%, у Варшаві 32%, Празі 25%.

Slider image

То чому там кращий транспорт ніж в нас?

У країнах ЄС (і не тільки), інший принцип роботи громадського транспорту – соціальна послуга, яка не ставить за мету заробіток від безпосередньої операційної роботи. Приватні перевізники беруть участь у тендері, а не конкурсі. Організатор перевезень оголошує тендер на визначені маршрути, де основним критерієм є вартість 1км транспортної роботи, а додатковим і не менш важливим критерієм є якість(вимоги до рухомого складу). Перевізники змагаються між собою не на вулицях містах, а на тендері, де кожен з них пропонує якомога нижчу ціну без погіршення якості.

Відповідно, місто, як організатор перевезень гарантує(!) переможцю/-ям оплату виконаної транспортної роботи(виконаних рейсів) з міського бюджету незалежно від кількості перевезених пасажирів. Це заохочує перевізників купувати новий рухомий склад, а банки охоче надають кредит/лізинг, бо бачать, що місто найняло перевізника і буде йому платити, тобто є фінансові гарантії виплати кредиту/лізингу.

Оплата транспортної роботи здійснюється щомісячно на підставі звітів (даних GPS) щодо виконання рейсів. Якщо перевізник не виконав рейс, або були запізнення, наприклад, на понад 3хв. на більш ніж 2 зупинки за одне коло, то він не отримає коштів за такий рейс. Якщо GPS нема чи не працює, то йому нема сенсу виїжджати, бо не зможе підтвердити, що автобус їздив. Така система чудово сама себе регулює: перевізник зацікавлений їздити якомога більше і згідно з графіком. Не виїхав – не отримав грошей. Навіть нема потреби штрафувати перевізника.

В той час як в Україні є процедура конкурсу, тобто змагання, яке дає змогу виявити найгідніших із його учасників або найкраще з того, що надіслане на огляд, тобто: котре лихо менше – те й вибирай. Для перевізників в Україні немає жодного стимулу, бо вони й так знають, що виграють конкурс з наявним розваленим рухомим складом. Через застарілу процедуру у нас, ця галузь не є інвестиційно привабливою.

Slider image

Але для такої системи треба щоб пасажири не платили водію
Саме так. У всіх цивілізованих країнах пасажири, які користуються громадським транспортом постійно, мають довготривалі проїзні (паперові/пластикові чи електронні) або ж купують разові квитки в кіосках(ті, хто користується ГТ рідше). Квитків у водія зазвичай немає або вони дорожчі на 30-100%. Таким чином місто, як організатор перевезень збирає оплату з пасажирів, а водій, як і перевізник не мають доступу до готівки, та й не зацікавлені у цьому.
Таку систему(ЛеоКарт) у Львові обіцяють запустити наприкінці 2019-го (швидше за все 2020-го). 

Виходить, що новий конкурс на визначення перевізників нічого не змінить?

Так. Проводити конкурс заради конкурсу беззмістовно. Тим паче, коли, навіть для комунального АТП-1 ще досі не доставлені всі замовлені автобуси(150 в лізинг), а приватні перевізники взагалі нічого не замовляли у виробників.
Якщо ж конкурс не буде вкотре зірваний, і з перевізниками підпишуть договори, для вас – пасажирів нічого не зміниться

А як же тоді з’являться нові автобуси на маршрутах?

Для цього немає потреби проводити конкурс. Якщо перевізник будь-якої форми власності закупить нові і кращі автобуси, і захоче виставити їх на наявні маршрути, то йому нічого не заважає зробити це хоч завтра, нехай і на тимчасовому договорі. 

Має бути лише комунальний перевізник?

Ні. Хто запропонує кращі умови і виконуватиме(!) їх, то й і отримає маршрути. Кращі умови – це вартість 1км транспортної роботи та якомога кращі автобуси. Якщо приватні перевізники закуплять нові автобуси великого класу з низькою підлогою, кондиціонером салону тощо, марок Mercedes-Benz або MAN, і ще й запропонують дешевшу ціну(за 1км ТР), то очевидно, що виграють тендер.
Всі будуть у виграші: пасажири, перевізник, міськрада.

То що потрібно для переходу на оплату транспортної роботи?

Політична воля міського голови та депутатів міської ради.
І, звісно ж, зміни до законодавства. Як вам відомо держава Україна підписала угоду про асоціацію з Європейським Союзом, і повинна привести у відповідність з ЄСівським вітчизняне законодавство.
Галузь пасажирського транспорту у ЄС регулює директива 1370 на основі якої базуються національні закони країн-членів ЄС. Наприклад, Польщі. Все чітко та коротко описано, і не дає можливостей для махінацій. Ось чому там громадський транспорт значно кращий ніж в нас. Законодавство – це головна передумова. 

На жаль, мало хто цим цікавиться(ні ГО, ні журналісти), але у Верховній Раді України ще з грудня 2017 “лежить”(включений до порядку денного) готовий проект закону №7386, який передбачає суттєві позитивні зміни. Звісно, є кілька моментів, які потрібно доопрацювати перед ухваленням, щоб знову не було спекуляцій з боку перевізників чи організаторів перевезень щодо трактування деяких норм, але загалом – це те, що треба.

Необхідно ініціювати(у парламенті для цього є “львівська” партія і львівські депутати від інших партій) ухвалення цього закону народними депутатами ще у вересні-жовтні цього року, далі профільне міністерство(МІУ) має розробити нову постанову, тобто, процедуру проведення вже тендеру(!), а не конкурсу, і подати на затвердження Кабінетом Міністрів України.

Як тільки її буде затверджено, треба одразу оголошувати тендер на обслуговування міських автобусних маршрутів загального користування у Львові.

Організатор перевезень(УТ ЛМР) повинен розрахувати річний обсяг транспортної роботи(кілометраж відповідно до графіків руху і кількості рухомого складу) та подати розрахунки на затвердження сесією ЛМР. Частина коштів на оплату ТР буде зібрана з пасажирів, а решту потрібно буде виділити з міського бюджету.
Наприклад, обсяг на рік становитиме 1 млрд 230 мільйонів гривень за 38 млн км виконаних всіма видами ГТ(трамвай, тролейбус, автобус), з яких 890 млн грн зібрано з пасажирів, а 340 млн грн. виділено з міського бюджету. Всі суми умовні!

Завдяки тендеру(через Прозоро) кошти міського бюджету будуть зекономлені. І саме так працюють системи громадського транспорту у всіх цивілізованих країнах. Все інше – це вигадування колеса, чим так люблять займатися на пострадянському просторі.

Більше про тренди та розвиток сучасних міст ви можете прочитати на нашому Телеграм-каналі