Транспортне дежавю або чому новий Генплан Києва – це знову про “місто машин” і заторів?!

Пам’ятаєте, як в анекдоті: вам “шашечки” чи їхати? Проект нового Генплану на найближчі 20 років обіцяє перетворити Київ на “мобільний сталий простір”, де пріоритет надаватимуть громадському пасажирському транспорту, а не автівкам. От тільки, далеко ми з таким Генпланом навряд чи заїдемо, кажуть опитані нами експерти. Що з ним не так? Давайте розбиратись. 

План заради плану?

Саме цього року, нагадаю, завершується дія чинного Генерального плану Києва. Документ діяв з 2002 року. Над новим працювало комунальне об’єднання «Київгенплан». 20 березня проект мали винести на громадські слухання, але завадив карантин.

Slider image

Кияни, по суті, отримали додатковий час підкорегувати документ, що визначатиме розвиток міста на найближчі два десятки років. А в ньому є над чим попрацювати, – каже експерт з питань транспорту Олександр Кава. На його думку, проект нового Генплану містить старі рішення, які закладались ще в попередні генплани й при цьому системно не виконувались. Передусім це стосується розвитку метрополітену, на якому в новому документі роблять акцент.

Slider image

За задумом розробників Генплану, мережа столичної підземки до 2040 року має фактично подвоїтись. Киянам обіцяють нові входи-виходи на станціях “Вокзальна” й “Університет”, нові пересадкові вузли, депо, оновлення рухомого складу, а головне – дві нові лінії метрополітену. “Подільсько-Вигурівську” – від Окружної на Троєщину. І перспективну “п’яту” лінію, яка за задумом, має  обслуговувати серединну зону міста, не охоплену швидкісним пасажирським транспортом.

Slider image

Втім, Олександр Кава переконаний, що  метро на Троєщину, яке за роки вже стало мемом, жителям масиву ще доведеться почекати. Років так 15-20. Для цього треба спочатку завершити багатостраждальний Подільсько-Воскресенський міст, який будують з 1993 року й який мав стати шостим київським мостом. Крім нього для четвертої гілки метрополітену ще треба побудувати 5 нових станцій, депо та пересадковий контур від станції м. “Вокзальна” через “Лук’янівську” й “Тараса Шевченка”, а це, навіть за умови достатнього фінансування, щонайменше 7 років.

Slider image

Головною ж проблемою не лише для розбудови метро, а й усього проекту Генплану наразі залишається, де взяти гроші, бо саме місто стільки не заробляє, – каже експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов. Столична влада розраховує на субвенцію Кабінету Міністрів. Мовляв, Київ – столиця й так було завжди.

“Всі великі об’єкти, що будувались у Києві, це був національний бюджет і ми на це за інерцією розраховуємо й далі, – зазначає експерт. – Але для мене велике питання: чи варто державному бюджету фінансувати саме цей транспортний об’єкт у Києві, а не, наприклад, у Маріуполі, або відновлювати схід України, коли він інтегрується до нас знову, або, скажімо, захід України розвивати, нарощувати децентралізацію, “зшивати” міста між собою?”

Slider image

Відтак експерт радить столичним можновладцям навчитись жити за можливостями й будувати більш реалістичні плани. Це ж стосується й метро на Троєщину. Так, за найскромнішими підрахунками,  четверта гілка  метрополітену обійдеться місту щонайменше у $2 – 3 млрд. Натомість експерти Світового банку пропонували вирішити транспортну проблему Троєщини за 5-7 років і за 400 млн доларів, тобто у 5 разів дешевше. Саме стільки коштувало б прокласти “легке” наземне метро (LRT) до спального масиву. Втім, Київ проект – відхилив.   

Не підземкою єдиною

Не лише “легкого” метро немає у Новому Генплані. У документі не врахували уже розробленої “Концепції розвитку велосипедної інфраструктури”, також проектів, про які міська влада вже веде переговори зі Світовим банком. Наприклад, про добудову трамвайної лінії від вул. Старовокзальної до станції метро “Палац спорту” з заїздом на Вокзальну площу. Її планують завершити до 2023 року. 

Slider image

Не знайшлось у проекті Генплану місця й новим видам транспорту, на які нині роблять ставку у світі (тому ж таки трамтрейну, монорельсу чи підвісним системам). Ба більше, знаний усім трамвай, який в Європі переживає ренесанс, у проекті Генплану залишається в урізаному вигляді.

Slider image

Аналогічна ситуація і з тролейбусом. У проекті є кілька нових тролейбусних ліній, але забезпечити екологічно чистим видом транспорту навіть такі великі спальні масиви, як Осокорки, Позняки й Харківський, документ не пропонує, каже Олександр Кава. За його словами, складається враження,  що проект зроблений в інтересах київських девелоперів, а не містян. 

На думку Дмитра Беспалова, головна проблема цього документа – те, що він пропонує екстенсивний розвиток. Замість того, аби покращувати якість та оптимізовувати транспорту інфраструктуру, влада пропонує будувати нові об’єкти, які нам не по кишені.

Чого чекати далі? Якщо все піде за цим планом, за рік-два Київ зіткнеться з безпрецедентними заторами, – переконаний Дмитро Беспалов.

Slider image

Вже зараз середньорічна затримка трафіку становить 52%, це за даними моніторингового сервісу TomTom. Ми на 12 місці в світі. Гірше – лише в Азії, зокрема, в Індії, де затримка – 73%. Ми можемо отримати індійські затори вже найближчим часом, – застерігає експерт. Каже, люди масово пересідатимуть на велосипеди й електроскутери, які фактично, ламають систему дорожнього руху.

Тому нам потрібен прагматичний план розвитку міста. І не лише транспортної інфраструктури. 

Приєднуйтеся до нашого телеграм-каналу, щоб бути в курсі всіх актуальних новин з урбаністики: bit.ly/2D7Sel3