Нові дорожні стандарти. Чи зможуть вони “заспокоїти” рух на українських дорогах

Розгадка чемності любителів швидкої їзди після перетину українського кордону у європейському напрямку проста і складна водночас. Не лише можливість отримати великі штрафи, наявність повсюди камер зупиняють зірвиголів, а й цілий комплекс заходів, які називають засобами заспокоєння  руху. І це не лише лежачі поліцейські, як звикли у нас їх називати. Розмаїття цих засобів сприяє тому, що водій у місті рухається з невисокою, але постійною швидкістю. А не розганяється та гальмує – як часто відбувається на дорогах українських міст.

Slider image

Більшість із цих засобів заспокоєння перетворюють рух автомобіліста на такий-собі слалом чи рух із перешкодами, при яких набрати високу швидкість нереально.

З 1 листопада Укравтодор запропонував нові стандарти, які зможуть застосовувати при будівництві чи реконструкції доріг і в українських містах вже офіційно та легально.

Зокрема, у поясненні цих нормативів зазначено, що “заспокоєння руху має на меті не стільки примус до руху з низькою швидкістю, скільки забезпечення рівномірності транспортних потоків для підвищення безпеки руху та пропускної здатності доріг та вулиць”.

Як зазначають в Укравтодорі, допоки не введуть ці положення у нормативні акти ДБН, ці правила носитимуть рекомендаційний характер.

Що ж має заспокоювати рух?

Засоби заспокоєння руху умовно поділили на три групи:  горизонтальні, вертикальні та поперечні.

ГОРИЗОНТАЛЬНІ засоби засновані на зміні траєкторії руху. 

Slider image

Замість лежачих поліцейських шикани, з якими важко розігнатись

Це ті ідеї, які створюють перешкоди на автоперегонах і на міських дорогах. Скажімо, звивисті траєкторії. До горизонтальних засобів, зокрема, належать – шикани (від французького chicaner – перешкода, трюк) – це послідовність тісних звивистих поворотів (зазвичай у формі літери “S”) для цілеспрямованого уповільнення автомобілів). Бічні зсуви, бордюрне розширення та перекривання перехресть, всі ці засоби мають на меті розширення бордюрів за рахунок проїжджої частини або уникнення плавних поворотів на перехрестях (зменшення радіусу повороту), щоб водій не зміг на високій швидкості рухатись до потрібної вулиці.

ВЕРТИКАЛЬНІ засоби заспокоєння руху мають на меті створення перешкод на проїжджій частині та (або) зміни шорсткості покриття.

Slider image

Текстуровані шумові смуги вже існують на наших дорогах

З такими обмеженнями ми вже зустрічаємось у містах. Щоправда, деякі з них антропогенного походження – від поганої якості доріг або несвоєчасного ремонту. Це, зокрема, піднесені пішоходні переходи, штучні нерівності. На відміну від ям та неякісного ямкового ремонту, штучні нерівності повинні мати яскраве забарвлення і добру видимість для водіїв. Також варто згадати про текстуровані покриття та шумові смуги, їх найчастіше зустрічаємо на автотрасах та пішоходних переходах.

ПОПЕРЕЧНІ засоби заспокоєння руху мають основний принцип дії – зміни ширини проїжджої частини та динамічного простору.

Slider image

Велодоріжки, острівці безпеки, піднятий пішохідний перехід підвищують безпеку руху

Це спеціальні засоби – від розмітки до розширення пішоходних і зелених зон, антикишень та навіть створення стоянок на проїжджій частині, які звужують частину для водіїв, примушуючи їх скидати швидкість з метою безпеки. Це, зокрема, розділювальні та напрямні острівці, звуження проїжджої частини, шлюзи, чокери – не вид намиста, а острівці бордюрів на дорозі – та звужувальна розмітка.  

Загалом всі ці засоби серед іншого мають не лише впливати на швидкість трафіку, а й психологічно сприяти розумінню учасниками дорожнього руху того факту, що автомобіль не є центром, основою доріг, а лише частиною  руху у місті, поряд із пішоходами, велосипедистами та іншими учасниками дорожнього руху. Адже ж перешкоди відчувають не лише вони, а й ті, хто за кермом.

Укравтодор, зокрема, виписав вимоги до засобів заспокоєння руху, на яких типах доріг вони мають бути, з якою кількістю автотранспорту на добу та типами автомашин, які рухатимуться цією ділянкою автошляху. Також встановлюються геометричні параметри цих засобів.

Slider image

Подушка замість лежачого поліцейського у місцях проїзду габаритного транспорту 

Чи можуть ці заходи змінити характер руху водіїв у столиці і не лише?

Андрій Климчук, аналітик кампанії “За безпечні дороги”.

– На зараз ці норми мають рекомендаційний характер. При проєктуванні доріг їх не зобов’язані використовувати. Але й зараз, приміром, у Києві роблять чимало реконструкцій доріг, капремонтів, де перекладають асфальт, не змінюючи сам проєкт. Ну хіба поміняють розмітку на текстуроване покриття, звузять ту таки розмітку. Міська влада Києва могла і без ДСТУ впроваджувати ці засоби заспокоєння трафіку вже давно. А ось, скажімо, у Львові вже активно застосовують так звані “антикишені”. В Івано-Франківську, наприклад, такі засоби вже зробили в рамках експерименту значно раніше цих стандартів. Мені це рішення зараз говорить про популізм. Почнемо з того, що в нас бракує фахівців, які б проєктували дороги з урахуванням світових стандартів.  Немає менеджменту, який мусив би ним нормально управляти.

Slider image

– Наскільки дієвими можуть бути ці засоби в українських реаліях?

– Такі сценарії саме в Україні могли би стати найдієвішими. Бо в нас ось лише автофіксацію запустили, але не всіх штрафують. Плюс не відмінили цей люфт у 20 кілометрів. А якби у нас були спроєктовані дороги так, що фізично неможливо розігнатись, відповідно не було б і ДТП.

Концепція “нуль смертей” (Vision Zero, з якої брали приклад в Укравтодорі при розробці стандартів, – ред.) розразована на те, що люди завжди і всюди можуть помилятись, а система помилятись не повинна, акцент робиться на безпеці руху. І коли швидкість обмежена, то такий автомобіль не зможе завдати серйозної шкоди іншим учасникам руху. Саме тому треба ще більше обмежувати швидкість руху, адже кількість аварій в Києві зашкалює.

Slider image

Щодо заїзду на тротуари, то зараз є хороша практика відділяти їх стовбчиками. Це вже інше порушення, не пов’язане зі швидкістю руху. Державна політика має бути такою, щоб взагалі не толерувати перевищення швидкості, як і вживання алкоголю. Такий водій це потенційний вбивця. Скажімо, дослідження в Європі показують, що ризик смертельної травми при русі автомобіля у 30 км\год знижується до 20%, а вже при 50 км\год. зростає до 80%.

– Чи може впровадження цих норм допомогти боротись із корками в місті?

– Так, адже водій рухається зі сталою швидкістю, ніхто нікого не підрізає. Знижується агресивність руху, всі їдуть спокійно і впевнено. А якщо влаштовано правильно регулювання світлофорів, створені так звані “зелені хвилі”, то затори можуть зникнути повністю. Натомість зараз у Києві неврегульовані світлофорні хвилі, на перехрестях у годину пік це повний жах, особливо з лівими поворотами. Це неправильно спроєктований дорожній трафік і дизайн вулиць. Місто зараз орієнтоване на машину і його власника, а пішоходів заганяють у підземні переходи. Хоча, має бути навпаки – перевага для людини та громадського транспорту. В нас мають змінюватись підходи в принципі.

– Тобто, ці норми не врятують? Ви за повне перезавантаження концепції автошляхів у місті, інфраструктури?

– Так. Ми ж бачимо, що кількість автомобілів зростає. Особливо під час епідемії. Потрібно звертатись до досвіду інших. Ось в Європі під час карантину робили відокремлені велодоріжки, просто забирали смугу в машин для того, аби люди їхали на велосипедах або електросамокатах, менше контактували у громадському транспорті. Це ж здорово і для екології теж.

Slider image

У Києві за цей час зросла кількість смогів, затори не зменшуються, місто практично стоїть. Є потреба розпочинати радикальні дії вже зараз, бо з таким розвитком подій у людей знову з’являється запит на придбання нових автомобілів.

Приєднуйтеся до нашого телеграм-каналу, щоб бути в курсі всіх актуальних новин з урбаністики: bit.ly/2D7Sel3