Чи потрібна Києву обхідна дорога за 85 мільярдів: плюси та мінуси

Презентацію Київської обхідної дороги провели представники Офісу президента, політичної партії «Слуга народу» та Державного агентства автомобільних доріг України. Це частина програми «Велике будівництво», що передбачає створення інфраструктурних об’єктів і доріг в Україні. Мета проєкту КОД – створення обхідної автомобільної дороги навколо Києва та виведення транзитного транспорту за межі центральних частин міста, розповідають ініціатори. Вартість КОД – понад 3 мільярди доларів. 

Slider image

The Village Україна спробували розібратися, що таке Київська обхідна дорога і чи потрібна вона місту та державі.

Що таке КОД

У межах програми «Велике будівництво» проєкт називають «Київською обхідною дорогою». За планом, презентованим 12 серпня, передбачається спорудження дороги напівкільцем загальною протяжністю 149,8 кілометра.

Очікується, що дорога пройде напівколом на південь від Києва – через населені пункти Клавдієво-Тарасове, Бузову, Глеваху та Українку. Поблизу Українки планують звести міст через Дніпро завдовжки понад 25 кілометрів.

Ще однією ціллю КОД називають «з’єднання найбільших міст київської агломерації»: Ірпінь, Ворзель, Васильків, Обухів, Українку, Бориспіль і Бровари. «Крім того, водіям не доведеться їхати на лівий берег столиці з правого через центр міста», – додали на презентації.

Slider image

Насправді це не нова пропозиція, а оновлений варіант кільцевої дороги, яку вперше запропонували ще в 1970–1980-х роках, розповідає транспортний експерт Дмитро Беспалов. Закріплено схожий варіант кільцевої й у чинній версії генерального плану та комплексної схеми розвитку транспорту Києва. Спроби реалізувати проєкт здійснювали й у чинній КМДА Віталія Кличка, зокрема розглядали можливість залучення інвестицій із Китаю.

Slider image

Це ідея транспортників, мабуть, ще з 70-х років, коли Київ малювали за прикладом Москви з аналогом МКАДу. Правда, зараз представили лише частину кільцевої дороги. Тобто це стара парадигма, старий «класичний», так би мовити, проєкт. Він був із нами вже дуже давно. І, здається, буде ще довго. Думаю, будемо про нього дискутувати за рік, і за три, і за п’ять років. Світ навколо швидко змінюється, а ми досі обговорюємо проєкти й парадигми XX століття. Не змінюється й те, що в нас немає коштів на цей проєкт. Хіба що ситуація у цьому плані з часом погіршується.

Я був присутній при серії розмов про цю дорогу на містобудівних радах у департаменті містобудування та архітектури КМДА ще у 2013 і 2014 роках. Зазвичай це мало приблизно такий вигляд: приїздять китайці й кажуть: «У нас є багато грошей, давайте нам проєкти на фінансування». Їм традиційно пропонували два варіанти – четверту гілку метро та цю дорогу. Не тому, що нам це конче необхідно, просто один великий проєкт владі простіше адмініструвати.

Та коли ми говоримо з міжнародними партнерами на зразок Всесвітнього банку, вони радять не будувати нову інфраструктуру, а зберігати вже наявну. «Ви краще стару відремонтуйте, навчіться її обслуговувати й уже потім думайте про екстенсивний розвиток». Мені теж це здається слушним, тому що поки ми думаємо про будівництво нової інфраструктури, втрачаємо стару.

Чому Києву потрібна кільцева

Київ – одне з небагатьох великих міст України, що не має окружної дороги. Окружні дороги є у Львові, Полтаві та Рівному, але не в Києві. Будівництво Великої окружної дороги передбачали в генеральному плані Києва ще 1966 року, але його досі не закінчили. Наприкінці 2017 року мер Києва Віталій Кличко анонсував початок будівництва окружної у 2018-му, окремі ділянки зводили протягом 2018 і 2019 років. У міністерстві інфраструктури також висували пропозицію з фінансування будівництва на правах концесії та можливість перетворення дороги на платну. Наприкінці 2019-го Кабінет міністрів повідомив про підписання меморандуму про співпрацю з китайською компанією Poly Changda Engineering Co. Ltd в межах реалізації першої черги будівництва великої кільцевої автомобільної дороги навколо Києва.

«Наявний обхід недобудованою Кільцевою дорогою має вигляд звичайної міської вулиці, яка оточена спальними районами. А тому щодня цією дорогою їздять ще й десятки тисяч легкових автомобілів і громадський транспорт. Через це Кільцева дорога постійно руйнується, у повітря потрапляє багато шкідливих викидів, а навколишні райони зазнають великого шумового впливу», – кажуть ініціатори КОД.

У нас є внутрішня, так звана «мала кільцева дорога» (проспект Лобановського, вулиця Олени Теліги, проспект Степана Бандери, бульвар Перова тощо), і не завершена в районі Оболоні та на лівому березі, так звана «велика кільцева», яка врешті-решт перетворилася на міську вулицю. Але немає власне окружної для транзиту.

Київ не росте, він розповзається. Фактично місто з’їло свої кільцеві дороги: тепер у транзитного трафіку є проблеми з перетином міста, бо транзит змішується з міським транспортом і втрачає час. Адже через Київ проходить значний вантажопотік. До того ж у Києві єдиний транзитний міст, наступний у Черкасах.

Slider image

Головна перевага окружної – можливість контролювати транзитний трафік у місті. Зведення дороги дозволить автомобілям, що проїжджають Київ як транзитну точку, не заїжджати через центр міста, а об’їжджати столицю. Особливо важливо це у випадку з вантажним транспортом, кажуть на презентації КОД. «Київська обхідна дорога допоможе розвантажити столицю від транзитного транспорту й так убереже місто від негативного впливу фур», – стверджують на сайті президента України. «Київ потерпає від заторів, а країна не розвиває фактично свій транзитний потенціал», – додає заступник керівника Офісу президента Кирило Тимошенко.

У команді президента кажуть, що нині Києвом щодоби проїжджає 600 000 автомобілів, з яких 40% – це транзитний трафік. Додають, що КОД дозволить обмежити сумарний трафік до 300 000 автомобілів, а піковий – до 70 000 авто на добу. За їхніми словами, дорога зможе зосередити на собі до 70% вантажного транспорту, а його середній час поїздки – на 40–60 хвилин. «Нам потрібно забрати з Києва весь трафік, який проїжджає через місто, через усі міжнародні траси», – каже голова Укравтодору Олександр Кубраков.

На презентації прозвучало, що в Києві 600 000 активних автомобілів щодоби. Але це дані станом на 2015 рік. За минулі п’ять років відсоток користування автомобілями значно зріс, зараз фіксують до 900 000 автівок на день. Також озвучили, що 40% київського трафіку є транзитним, тобто майже кожна друга машина. Я не знаю, звідки ця інформація, мені вона здається неправдоподібною. Дані потрібно актуалізувати, але, за попередніми розрахунками КП «Інформатика», виходило значно менше – щось на кшталт 5–10%, але точно не 40%.

Я спілкувався з логістами й вантажоперевізниками, для них головне не великі потужності чи нова інфраструктура, вони на це не сильно зважають. Їм головне – передбачуваність і прозорі правила. Якщо не вистачатиме інфраструктури, якщо Київ закриватиме в’їзд транзиту в ранкові та вечірні години, вони підлаштуються. Та головне, щоб це було правило, яке ніхто не порушує. Якщо це буде залізне правило, логісти просто перебудуються й будуть їхати вночі, опівдні чи в будь-який час не в годину пік.

Чи можна виміряти ефективність КОД?

Вартість проєкту оцінюють у 85 мільярдів гривень, тобто понад 3 мільярди доларів. Планують розпочати будівництво першої ділянки дороги у 2021 році, а закінчити проєкт у 2025-му. Тендер на проєктні роботи першої ділянки КОД протяжністю 35 кілометрів стартував 12 серпня, оцінюють вартість будівництва ділянки у 12 мільярдів гривень.

«Як на мене, поки що не доведено ефективність витрати такої кількості грошей. Ідеться про 3 мільярди доларів – за навіть десяту частину цих грошей можна отримати результат, не гірший, ніж ця дорога», – коментує Беспалов, керівник проєкту розробки транспортної моделі Києва з 2015 року.

Можливою альтернативою Київській обхідній дорозі також може бути хордова дорога. Та для ухвалення рішення необхідно мати обґрунтування – і на рівні фінансування, і на рівні технічної експертизи. Наразі ініціатори проєкту про деталі не розповідали.

Розмови про кільцеву дорогу зазвичай наслідують розмови про хордову дорогу. Ідеться про санітарну зону інфраструктури Укрзалізниці: поряд із коліями, що пронизують місто, можна побудувати потужну автомобільну дорогу, яка не буде проходити через центр. Так можна вирішити проблему не лише транзитного трафіку, а й внутрішнього транзиту, відвівши його від центру міста.

Наприклад, я живу на Святошині, у центр міста на авто можу доїхати тільки через центр – проспектом Перемоги, бульваром Шевченка та Басейною. Але, якщо ми побудуємо таку хордову дорогу, можна буде перерозподілити рух. Це вирішує більше завдань і коштує дешевше.

Свого часу до мого наукового керівника Миколи Осетріна [професора кафедри міського будівництва Київського національного університету будівництва й архітектури] зверталися за експертною думкою, що краще – велика кільцева навколо Києва чи хордова. Він відповів: «Покажіть мені розрахунки – транспортно-експлуатаційні, технічно-економічні показники. Тоді я зможу сказати». Йому сказали, що розрахунків немає. Тоді він каже: «А як я можу тоді ухвалити рішення?». Приблизно так усе виглядає й зараз: «Чи ефективним рішенням є кільцева? Покажіть розрахунки. А розрахунків немає». Скільки років пройшло, а нічого в цьому плані не змінилося.

Запитуємо Беспалова, чи зверталися в Офісі президента чи Укравтодорі до експертного середовища щодо перевірки можливого впливу проєкту на транспортній моделі Києва. «Дуже дивно, але ні. Наскільки я розумію, не зверталися й до департаменту архітектури та містобудування КМДА. Це складна робота, точно не порахуєш на завтра на презентацію. Це робота щонайменше на місяці: треба зібрати велику кількість даних, зокрема дані про транзит; для цього треба залучати мобільних операторів і камери Kyiv Smart City, розраховувати й малювати планувальні рішення; тоді обирати з кількох рішень. Але є великий ризик, що розрахунки можуть не задовольнити політичні мотиви цього проєкту».

Що можна реалізувати в Києві за $3 млрд

Оскільки КОД позиціюють як частину програми «Велике будівництво», кошти на проєкт планують виділяти з державного бюджету. «Київ ніколи не зможе побудувати такий проєкт власним коштом», – коментує Беспалов. Для порівняння, 85 мільярдів гривень – це в півтора раза більше, ніж бюджет Києва на 2020 рік (53,6 млрд грн). «Повністю завершити роботи з будівництва Київської обхідної дороги планується за п’ять-шість років, за умов достатнього та стабільного фінансування, а також надання необхідних дозволів і покращення системи регуляції», – кажуть в Офісі президента.

Заступник голови Офісу президента Кирило Тимошенко каже, що проєкт запропонують для фінансування закордонним інвесторам. «Проєкт цікавий нашим міжнародним партнерам. Ми розраховуємо на участь міжнародних фінансових установ і приватних інвесторів. Для них важливо отримати підтвердження рішучості. Це ми маємо», – каже Тимошенко.

Для іноземних донорів цей проєкт має дві складні речі. По-перше, ми поки не побачили обґрунтування: нам презентували ідею, але далі повинні йти розрахунки. Чи складуться ці розрахунки? Якщо певна ефективність інвестицій за формулою не виходить, інвестори вкладати кошти не будуть. По-друге, є земельні питання: уже є проблеми із землевідводом; досвід показує, що навіть одна людина та один будинок можуть змінити великий інфраструктурний проєкт.

Коли будують інфраструктуру? Коли вичерпали всі можливі засоби. Не тоді, коли хочеться витратити певні гроші. Спочатку слід вирішити проблему наявними засобами з мінімальними витратами, а вже тоді думати про будівництво інфраструктури. Адже витрати – це не лише 3 мільярди доларів, це ще й амортизація. Коли нова кільцева почне працювати, ми щодня будемо витрачати на неї кошти. Тому що за 20 років, коли вона вичерпає свій ресурс, її треба буде відбудовувати. Тому це 3 мільярди плюс, щонайменше, ще 3 мільярди.

Запитуємо транспортного експерта Беспалова, які проєкти в Києві можна було б реалізувати за орієнтовно 85 мільярдів гривень. Відповідає, що передусім це три проєкти, про які вже вели перемовини із Всесвітнім банком: швидкісний транспорт на Троєщину, продовження Борщагівського швидкісного трамвая до центру та реконструкція Вокзальної площі. Ці інфраструктурні проєкти можна реалізувати за орієнтовно 500–700 мільйонів доларів, каже Беспалов.

«На решту коштів можна подбати про розвиток велоінфраструктури – це кілька мільярдів гривень. Також важливий розвиток наземного громадського транспорту: кілька сотень мільйонів доларів необхідно для реорганізації маршрутів та оновлення рухомого складу. Окрім того, залишаться кошти на створення інтелектуальної транспортної системи – щоб ми точно знали, звідки й коли в місто їде транзит і мали можливість ним керувати, щоб ефективніше розділяти його мережею. І все одно це тільки половина означеної суми!», – відповідає Беспалов.

Приєднуйтеся до нашого телеграм-каналу, щоб бути в курсі всіх актуальних новин з урбаністики: bit.ly/2D7Sel3